Eine Atlantiküberquerung über Grönland mit dem schnellsten zertifizierten Propellerflugzeug mit Kolbenmotor- einer Columbia 400

Sternenklarer Nachthimmel. Zwischen Grönland und Island herrscht 25.000 Fuß über dem Atlantik bis auf das monotone Motorengeräusch des Triebwerks absolute Stille. Nur wabernde, grün, rosa und weiß schillernde Nordlichter begleiten die Columbia 400 auf ihrem Weg Richtung Reykjavik.

-- Die Überführung in Zahlen --

10.000 km, 30 Flugstunden, 11 Flugplätze, 6 Länder, 2 Kontinente und 1 Atlantik in 5 Tagen

Anflug auf Narsarsuaq

Das Weihnachtsgeschenk der besonderen Art begann zwei Wochen vor Weihnachten mit einer unverfänglichen SMS: "Die 27Z ist fertig. Hol die doch mal ab. Danke!"

Die Columbia 400 "N2527Z"

Eine Atlantiküberführung ist grundsätzlich schon eine besondere Herausforderung für Pilot und Flugzeug, aber im Winter bietet sie neben dem kleinen Vorteil einer stabileren Wetterlage eine ganze Reihe Nachteile. So sorgen die sowieso schon kurzen Wintertage in Kombination mit dem Flug entgegen den Zeitzonen dafür, dass man größtenteils im Dunkeln fliegt. Hinzu kommen die sehr tiefen Temperaturen von -32°C am Boden und -50°C in der Luft.

Wie eingangs erwähnt, stand die fabrikneue Maschine im Werk in Oregon und absolvierte zu diesem Zeitpunkt bereits ihr Produktions-Flugtestprogramm. Bedingt durch die Tatsache, dass der Kunde, ein Rennfahrer aus dem Rheinland, schon bezahlt hatte und die Weihnachtsferien vor der Tür standen, ergab sich für uns eine Vorbereitungszeit von nur wenigen Tagen.

Die grobe Planung war glücklicherweise schnell gemacht: Start an der amerikanischen Westküste, Zwischenlandung im mittleren Westen, Zoll in Michigan, Neufundland, Nordatlantik-Route via Grönland, Island, Einfuhr in Dänemark und dann nach Hause - so einfach kann das sein.

Die Flugzeugzulassung, Zoll- und Visumformalitäten und die Lieferung der Strecken- und Anflugkarten (ca. ein Pilotenkoffer voll) erwies sich als völlig unkompliziert. Das Thema Rettungsausrüstung war indes deutlich komplizierter und zwar nicht, wie erwartet, durch die kurze Vorlaufzeit. Die gemieteten Neopren-Überlebensanzüge und den vorgeschriebenen Peilsender brachte der Postbote am nächsten Tag vorbei und die atlantiktaugliche Rettungsinsel, inklusiv kompletter Seenotausrüstung, lag nur ein Telefongespräch später in Goose Bay bereit. Die Schwimmwesten aber entwickelten sich zu einer echten Herausforderung. Warum? Tja, für die Atlantiküberquerung sind die bekannten gelben, selbstaufblasenden Schwimmwesten vorgeschrieben. Nur gibt es eine unglückliche Bestimmung, welche aber untersagt, sogar luftfahrtzertifizierte Schwimmwesten als Gepäck auf einem Linienflug mitzuführen. Wir beschlossen dieses Thema auf später zu verschieben; man sollte diese schließlich irgendwo auf den ersten 4000 km käuflich erwerben können.

Die Suche nach zwei verfügbaren und vor allem bezahlbaren Hinflügen, gestaltete sich ebenfalls, bedingt durch die Weihnachtszeit, als schwierig. Unter 3200 Euro schien nichts machbar zu sein. Kreativität war gefragt und einen Tag später buchte ich zweimal Pauschalreise ins Spielerparadies Las Vegas, sowie einen Inlandsflug nach Portland für weniger als 500 Euro pro Person. Viva Las Vegas!

Am 22. Dezember standen wir dann mit unseren Reisetaschen, Pilotenkoffern und riesigen orangefarbigen Rettungsanzügen am Frankfurter Flughafen, um uns herum nur Touristen die sich eine Woche Las Vegas gönnen wollten (ein sehr interessantes Publikum!). Die Hinreise inklusive Übernachtung in Vegas und Abholung in Portland verlief wie geplant und es folgte ein Nachmittag mit ausgiebigem Weihnachtsessen, einer Werksführung und der Übernahme der 400er.

Während Ralf den Papierkram und das "Finanzielle" erledigte, widmete ich mich der Technik. Neben einer sehr gründlichen technischen Kontrolle, lesen der Flugtestberichte und auffüllen der Treibstoff- bzw. Sauerstofftanks, galt meine größte Aufmerksamkeit dem Avidyne Integra. Der Grund dafür ist die Tatsache, dass sowohl die GNS430 als auch das Avidyne Multi Function Display nur die amerikanische oder die europäische Datenbank speichern können, das hieß, wir würden zu irgendeinem Zeitpunkt mitten über dem Atlantik ein komplettes Softwareupdate durchführen müssen. Da sollte man besser wissen was man tut. Abends haben wir das Flugzeug wieder in den warmen Hangar gezogen.

Das GNS430 und das Avidyne Multi Function Display beim Softwareupdate

Ach ja, ein offenes Thema gab es noch: Schwimmwesten. Wir hatten die wage Hoffnung gehabt, dass wir diese in Goose Bay, wo wir auch unsere Rettungsinsel auflesen würden, kaufen könnten. Leider gab es dort keine. So langsam wurde aus der Herausforderung ein echtes Problem. Einerseits waren wir uns einig, dass wir ohne nicht fliegen würden, andererseits sind Schwimmwesten im mittleren Westen, bedingt durch die geringe Anzahl an großen Wasserflächen, nur selten im Angebot der örtlichen FBOs erhältlich. Zusätzlich arbeitete die Zeit gegen uns, denn wir würden die Ostküste am ersten Weihnachtstag erreichen, wo alle Geschäfte in Nordamerika ausnahmslos geschlossen haben.

Nach diversen Telefonaten haben wir dann jemanden in Pontiac, Michigan gefunden, der gerade eine Lieferung Schwimmwesten für eine King Air bekommen hatte. Er sagte, dass er zwar Weihnachten auch nicht am Flughafen wäre, uns aber zu einem sehr fairen Preis zwei Westen bei der direkten Konkurrenz, hinterlegen würde. Problem gelöst!

Day 1 - 24.Dezember

Bend, Oregon - Rapid City, South Dakota - Detroit, Michigan

Am nächsten Morgen haben wir unsere Habseligkeiten verstaut und das Cockpit mit Streckenkarten, Anflugkarten, tragbarem GPS, Sonnenbrillen, diversen Taschenlampen und anderen Utensilien bestückt.

Danach haben wir unsere Route mittels der neusten Wetterdaten etwas konkretisiert und unserem ersten Flugplan per Telefon aufgegeben. Das ist der Zeitpunkt der mich bis heute zum lächeln bringt und jedem deutschen IFR-Piloten die Tränen in die Augen treibt. Die von Preflight Briefer vorgeschlagene(!) Route für unseren Flug über bescheidene 1446 km war wie folgt: S07 DIRECT RAP. Ja, Direct! Eine gerade Linie, keine Airways, keine VORs, keine Umwege, ein absoluter Traum! Und wer jetzt denkt, das liege nur an den Rocky Mountains und dem wenigen Verkehr im mittleren Westen - unsere Route für den zweiten Teil unserer Strecke von Rapid City an Chicago vorbei nach Detroit? Direct. In Europa undenkbar!

Flug über die Rocky Mountains

Die ersten beiden Flüge verliefen bilderbuchmäßig. Die Columbia kletterte durch einige Cirrus Wolken auf Flugfläche 210 und wir hatten in Ruhe Zeit sämtliche Systeme und Leistungsdaten zu überprüfen. Nach dem geplanten Tankstop in Rapid City ging es nach Pontiac, wo wir eine Verabredung mit 2 Schwimmwesten hatten. War das Wetter bis Illinois traumhaft, so erwartete uns in Detroit eine dichte Wolkendecke die sich während unseres Aufenthalts in Pontiac zu einem leichten bis mittelschweren Schneesturm entwickelte.

Das Ziel für diesen Tag war Willow Run, ein Flughafen westlich von Detroit auf welchem früher B29 Bomber produziert wurden und der heute als Frachtflughafen zur Entlastung von Detroit Metro dient. Ich hatte Willow Run gewählt, da wir dort kostenlos unser Flugzeug bei Freunden in einem der beheizten, riesigen B29 Hangar unterstellen konnten und es so in der Nacht vor Schnee und Eis geschützt war.

Da die beiden Flughäfen nur 10 Minuten auseinanderliegen, machten wir uns VFR auf den Weg Richtung Süden. Kaum in der Luft hörte ich bereits das Willow Run mit 350 ft Wolkenuntergrenze in IMC war. VFR ohne Flugplan zu einem IMC Flughafen? Was in Deutschland ein Problem ist, ist drüben völlig unkompliziert. Nur einen Funkspruch später waren wir für den ILS Anflug "gecleared" und schoben kurz danach bei starkem Schneefall die Columbia bereits in den warmen Hangar.

Day 2 - 25.Dezember

Detroit, Michigan - Toronto, Canada - Sept-Iles, Canada

Der nächtliche Sturm hatte Detroit fast einen halben Meter Schnee spendiert und auch wenn es morgens nur noch leicht schneite, so gab es laut Wetterbericht neben Wolkenuntergrenzen von 500ft dank Nebel auch noch Sichtweiten von weniger als einer halben Meile. Glücklicherweise schien das Wetter im nördlichen Kanada deutlich besser zu sein.

Unglücklicherweise schien das aber nicht mehr unser nächstes Ziel zu sein, denn es taten sich ganz andere Probleme auf: der Zoll. Normalerweise verfügt jeder größere Flugplatz in Michigan, so auch Willow Run, über ein paar Zollbeamte, allerdings mit Ausnahme des ersten Weihnachtsfeiertags. Der einzige für uns verfügbare Zollbeamte befand sich am Detroit Metropolitan Wayne County Airport, auch bekannt als Detroit Metro.

Da sich von Westen langsam aber sicher noch schlechteres Wetter ankündigte, war die einzige echte Option mal kurzfristig bei absoluten Minima einen der verkehrsreichsten internationalen Flughäfen der Welt anzufliegen. Gesagt, getan. Während ich den IFR-Flugplan aufgab und dem Preflight Briefer versicherte, dass wir wirklich bei dem Wetter fliegen wollte/mussten, suchte mein Co-Pilot die 26 Approach Plates und 16 Seiten Departure Procedure raus. Danach schoben wir dann unser Flugzeug aus der warmen Halle und verschwanden wenige Sekunden nach dem Start, wie vom Wetterfrosch versprochen, in den Wolken. Die Controller führten uns einmal nördlich um ihren Flughafen herum, normalerweise landschaftlich eine sehr interessante Strecke, da man üblicherweise Michigan, Detroit Downtown und Kanada bestaunen kann. Da wir uns aber auch bei 5000ft noch in dichten Wolken befanden, konnten wir dieses nicht genießen. Im Anflug auf den Initial Approach Fix (IAF) für ILS 3R meldete sich dann unser Traffic Watch zu Wort und machte uns inständig auf eine B777 aufmerksam, die sich wiederum links von uns auf dem ILS 4R befand. Besonders beeindruckend ist wie deutlich ein Verkehrsinformation-System das Sicherheitsgefühl verbessert, es ist einfach gut zu wissen, wo jeder um einen herum ist, insbesondere wenn man vor lauter Schnee nur noch so gerade die eigene Flügelspitze erkennen kann!

So folgten wir dem ILS Pfad und lieferten uns dabei ein nicht ganz unfreiwilliges Rennen mit der parallel anfliegenden Boeing. Nachdem ich dem Controller nochmals versicherte, dass wir trotz der 165kts Anfluggeschwindigkeit wirklich nur eine Einmot waren, begannen die entscheidenden Sekunden – hatte sich das Wetter gehalten? Exakt beim Callout von 'fivehundred' ploppten wir aus den Wolken und hangelten uns an den approach lights zur eigentlichen Landebahn. Die nun folgenden 20 Minuten rollen zum custom circle in dichtem Schneesturm waren aber dank des Bodenverfolgungsradars unproblematisch.

Detroit Metro im Nebel

Gerade unserem Fluggerät entstiegen, fuhr auch schon der custom officer mit seinem Streifenwagen vor, stieg aus, entnahm die grünen Visa aus unseren Pässen, bewunderte kurz unser Flugzeug, klopfte den Schnee von seiner Mütze und wünschte uns ein Frohes Fest und einen guten Flug. Das ließen wir uns nicht zweimal sagen. Bevor der Motor auskühlte haben wir dann selbigen wieder angeworfen und unseren nächsten Flugplan nach Toronto aktiviert. Der Abflug ähnelte stark dem Anflug und erst bei unserer Ankunft auf Flugfläche 200 bekamen wir endlich wieder die Sonne zu Gesicht. Die Freude werte aber nur kurz und der Anflug auf Toronto City Center war wieder mit Wolkenuntergrenzen im dreistelligen Bereich gekennzeichnet. Eigentlich hatte ich meinem Co-Piloten gebeten beim Anflug ein Foto vom CN-Tower zumachen, aber auch nach der Landung war Toronto's Wahrzeichen nur bedingt sichtbar. Nach dem kurzen Tank- und Zollaufenthalten begaben wir uns auf den letzten Trip des Tages nach Sept-Iles, einem entlegenen Dorf in Labrador.

Day 3 - 26.Dezember

Sept-Iles, Canada - Goose Bay, Canada

Anflug und Parkposition in Goose Bay

Hatte der zweite Tag mit sehr viel Schnee begonnen, so lernten wir am dritten Tag die andere wichtige Komponente des echten kanadischen Winters kennen - Kälte.

Waren es bei unserer Ankunft in Sept-Iles gegen 10 Uhr abends am Boden bereits -18°C, so war das Thermometer entgegen unseren Hoffnungen am nächsten Morgen nochmals um 4 Grad gefallen.

Hinzu kam die Tatsache, dass für unsere nächtliche Ankunft der Tankwagenfahrer noch mal extra zum Flughafen rausgefahren kam und dieser keinen Schlüssel für einen freien Hangar hatte. So blieb unser Flugzeug auf dem Vorfeld stehen.

Während die anderen Angestellten an diesem Morgen unter wolkenlosem Himmel schon fleißig die Startbahn vom Schnee befreiten, fanden wir nur eine fast durchsichtige aber dickflüssige Masse in der Ölwanne vor. Damit war unser Zeitplan für diesen Tag erst einmal hinfällig. Gemeinsam schoben wir in aller Ruhe unsere Maschine für 2 Stunden in einen beheizten Hangar und gönnten uns einen heißen Kaffee im Terminalgebäude.

Am frühen Nachmittag flogen wir dann nach Goose Bay weiter. Diese kanadische Luftwaffenbasis und ehemalige Bundeswehrstützpunkt stellte unseren Ausgangspunkt für den ersten Teil der Atlantiküberquerung dar. Den restlichen Teil des Tages verbrachten wir mit dem Wiederauffüllen der Treibstoff- und Sauerstofftanks, Aufgabe der Flugpläne, Kontrolle der Rettungsausrüstung und der Programmierung der GPS-Geräte mit den Navigations- und Meldepunkten sowie dem mühsamen Abschlagen einer 3 mm Eisschicht von den Flügelvorderkanten.

Day 4 - 27.Dezember

Goose Bay, Canada - Narsarsuaq, Grönland - Reykjavik, Island

Zum Abflug gibt es nicht viel zu sagen. Das Taxi hat uns vereinbarungsgemäß um 4 Uhr am Hotel aufgelesen und seit Mitternacht blies das Preheat-Equipment heiße Luft in den Motorraum. Trotzdem hatte sich eine dünne 2mm Eisschicht im gesamten Cockpit und auf der Avionik ausgebreitet. Während die Batterien in meiner Kamera, bedingt durch die -33°C Außentemperatur, schon ihren Dienst quittiert hatten, funktionierte die Bordelektronik im Flugzeug einwandfrei und der Motor sprang erwartungsfreudig an. Die Displays im Cockpit reagierten anfangs unglaublich langsam und man konnte den GPS-Geräten förmlich beim Denken zusehen.

Über die Küste Neufundlands hinweg ging es Richtung Grönland auf einer Reiseflughöhe von 23.000 ft – ein guter Kompromiss aus Geschwindigkeit, Sauerstoffverbrauch und potentieller Gleitflugstrecke.

Sonnenuntergang in FL230 mit Sauerstoff

Während wir LOACH, unseren zugewiesenen Einstiegspunkt für die Überquerung nach Grönland, überflogen und damit unseren letzten Funkkontakt mit einer Bodenstation, in diesem Fall Gander Radio, für die nächsten Stunden hatten, ging langsam vor uns die Sonne auf. Unser nächster Report war eine selbstdefinierte Koordinate über dem offenen Meer. Gleichzeitig nahm langsam aber sicher auf den Bildschirmen der GPS-Geräte die Farbe blau überhand und die Liste der alternativen Flugplätze auf der Nearest Airport-Seite rapide ab.

Liste alternativer Flugplätze und Ausblick aufs Meer

Nach ungefähr einer Stunde lösten sich die wenigen Cirrus Wolken unter uns auf und das war gut so! Wir hatten zu dem Zeitpunkt noch ca. 800km der 1.300km vor uns und auch wenn Narsarsuaq fast auf direktem Weg zwischen Goose Bay und Reykjavik liegt, so bietet der Flugplatz eine nicht zu vernachlässigende Problematik. Blue-White-One, wie Narsarsuaq auch genannt wird, liegt am Ende eines langen, verwinkelten Fjordes, besitzt nur einen einzigen Non-Precision-NDB-Approach und kann nur in eine Richtung angeflogen werden. Wenn also eine Landung auf der 07 bedingt durch schlechte Sicht, niedrige Wolkendecke oder starkem Wind nicht möglich ist, bleibt nur die Hauptstadt Nuuk und die liegt 465 km weiter nördlich.

Ein großer, einsamer Eisberg war der Vorbote Grönlands und aus dem weißen Strich am Horizont wurde schnell eine bergige Schneelandschaft. Direkt nach der Kontaktaufnahme gab uns Sonderström Information bereits für den Approach frei – wir waren also vermutlich die einzigen Besucher an diesem Tag. Bei Sichtweiten im fast dreistelligen Kilometerbereich gönnten wir uns eine kurze Sightseeingtour durch die Fjordlandschaft, bevor wir bei herausforderndem Seitenwind landeten. Mit -18°C war es unerwartet warm und während der einzige Einheimische unseren Flieger betankte, nutzten wir die Gelegenheit wenigstens für ein paar Minuten den 6mm-Neopren-Anzügen zu entkommen. Einen Kaffee und Smalltalk mit einer charmanten Wissenschaftlerin später, waren wir wieder auf dem Weg Richtung Osten.

Während wir links aus dem Cockpitfenster Richtung Nordpol und Weihnachtsmannhauptquartier schauten, erfolgte die obligatorische An- und kurz danach wieder Abmeldung bei Sonderström. Kaum hatten wir Grönland hinter uns gelassen, kam uns auch schon die Nacht von Osten her entgegen geeilt.

Wie bereits auf der ersten Teilstrecke des Tages nahmen wir wieder Kontakt zu einigen Airlinern über dem Nordatlantik auf. Diese sind neben VHF- auch mit HF-Funkgeräten ausgestattet und eigentlich immer gerne bereit, die gelegentlichen Positionreports an ATC weiterzuleiten. Da ihnen genauso langweilig war wie uns, plauderten wir mit der Continental 29, sowie den Lufthansa-Besatzungen von LH470 und 476 über unsere Columbia, dem Abenteuer von Atlantiküberquerungen in einmotorigen Flugzeugen und die anderen Dinge, über die Piloten eben so reden.

Bei -42°C herrschte draußen seit nunmehr einer Stunde absolute Dunkelheit. Island war noch gute 350km weit entfernt, als wir uns über eine ungewohnte Helligkeit im Cockpit wunderten. Bei einem Blick nach oben sahen wir dann das vielleicht beeindruckenste Naturschauspiel – die Aurora Borealis.

Die wabernden, grün, weiß und gelb schillernden Nordlichter begleiteten unsere Columbia 400 bis wir leider Flugfläche 250 für den Anflug auf Reykjavik verlassen mussten.

Die Ankunft in Island war ereignislos. Freundlicherweise gab es in dem berühmten Hotel Loftleidir, 15 Gehsekunden vom Flughafen, ein Zimmer mit ungehindertem Blick aufs eigene Flugzeug. Die eigentliche echte Überraschung der gesamten Reise gab es hingegen an diesem Abend bzw. ca. 4 Wochen später bei der Kreditkartenabrechnung, als mein kühner Spruch "Ich zahl. Wollen wir doch mal sehen wo die Isländische Krone so steht." bitterlich bestraft wurde. 53€ für 2 Cheeseburger inkl. Cola – das ist Wegelagerei!

Grönland und der Neoprenanzug gegen die Kälte

Day 5 - 28.Dezember

Reykjavik, Island - Wick, Schottland - Aarhus, Dänemark

Das Wetter konnte sich an diesem Morgen nicht entscheiden und wechselte zwischen Schneesturm, fast Windstille und Windböen jenseits der 30kts im Viertelstundentakt. Wir passten unsere Flugplanung dem aktuellen Wetterbericht an und entschlossen uns über die Färöe Inseln und Schottland zu fliegen. Noch einen ausgiebigen Plausch mit der britischen Crew einer Challenger und schon brachen wir wieder in unseren orangenen Anzügen auf. So ungemütlich das Wetter am Boden war, umso schöner und entspannender war der anschließende Sonnenaufgang über den Wolken. Die Columbia kletterte gewohnt zügig auf 23.000 Fuß und zeigte sich auch von dem konstanten 99-Knoten-Seitenwind unbeeindruckt. Passend zum Überflug Vágar's, der einzigen der Färöer Inseln mit einem Flughafen, zogen sich die Wolken unter uns zu.

Bei unserem kurzen Zwischenstop in Wick spielten Wolken auch eine dominierende Rolle. Wir fielen bei 800ft aus selbigen, füllten kurz Treibstoff und Kaffee nach und verschwanden nach einer guten halben Stunde wieder in besagten Regenwolken auf dem Weg zum europäischen Festland. Auf unserer Reiseflughöhe angekommen, konnten wir auch schon wieder den Sonnenuntergang über der Nordsee bewundern. 200km westlich von Dänemark begann der Anflug auf Aarhus und die Controller in Kopenhagen versuchten uns wenigstens um die heftigsten Ausläufer des in Deutschland tobenden Sturmtiefs herumzuführen, mit mäßigem Erfolg.

Der EU-Import via Dänemark birgt den Vorteil, dass der neue Flugzeug-Besitzer in seinem Heimatland keine Mehrwertsteuer bezahlen muss. Auch wenn sich dieser Anbieter seinen Import-Service königlich bezahlen lässt, so rechnet sich der Aufwand bei 19% MwSt. und einem Neupreis jenseits der $600.000 auf jeden Fall. Anderseits ist der Service rund um den Import entsprechend luxuriös. Während wir uns an dem Abend ein bisschen von den Strapazen der letzten Tage im besten Hotel der Stadt erholten und uns vom Firmenimhaber zu diversen Restaurants und Bars ausführen ließen, wurden die Nacht über die Einfuhrunterlagen für das Flugzeug erstellt.

Day 6 - 29.Dezember

Aarhus, Dänemark - Siegerland, Deutschland

Am sechsten und letzten Tag der Reise galt es noch vor dem kurzen Sprung nach NRW die Einfuhrunterlagen entgegenzunehmen, noch mal am Flughafen Siegerland anzurufen, um sicher zu stellen, dass die auch die Bahn rechtzeitig räumen und unser Flugzeug von einer 20cm dicken Pulverschneeschicht zu befreien. Am späten Nachmittag und knapp 6 Tage nach Übernahme stand die Maschine dann wie bestellt in Siegerland beim Händler auf dem Hof.

Die Columbia 400 ist das schnellste zertifizierte Propellerflugzeug mit Kolbenmotor und wird von der Columbia Aircraft Manufacturing Cooperation in Bend, Oregon produziert. Angetrieben von einem Twin-Turbo Continental 550 Triebwerk mit 310 PS erreicht die Maschine auf Flugfläche 250 (7,6 km) beeindruckende Mach 0.42 (435 km/h). Die Kabine bietet Platz für 4 Personen und verfügt über Annehmlichkeiten wie Lederausstattung, eine integrierte Sauerstoffanlage, Klimaanlage und ein Glasscockpit inklusive integriertem Traffic Watch-System. Durch die große Reichweite von über 2.400 km kann die Columbia ohne Umbauten oder Zusatztanks überführt werden - sehr zur Freude des Endkunden.