Tagebuch einer ungewöhnlichen Flugreise

Vorbereitung

Es gibt Hunderte Internet-Seiten, die wir monatelang durchsucht haben, bis wir einige wenige Berichte über Flugreisen nach Nordafrika gefunden haben, die meisten waren auf Französisch.

Im August 2005 wollten wir (Nico Centofante und Werner Tesch von der Airbus - HFB Motorfluggruppe aus Hamburg-Finkenwerder) VFR für zwei Wochen mit einer Piper Archer II eine schöne weite Reise fliegen, so wie 2004, als es nach Portugal ging. Schon damals wollten wir eigentlich nach Marokko gelangen, nur lies die Zeit es nicht zu. Wir verloren das Jahr zuvor einige Tage in Deutschland am grauen Bodensee – umringt von schwarzen Gewitterwolken. Das Ziel jedoch für dieses Jahr: nach Tunesien, Algerien und Marokko – über die Sahara, von Oase zu Oase.

So faszinierend das Ziel auch war, es erschien uns auch sehr unbekannt und so fern.

Ein halbes Jahr zuvor begannen wir mit Internet-Recherchen nach Plätzen in Algerien. Es entstand ein schönes 30-seitiges Dokument, mit allen möglichen Flugplätzen Algeriens: militärischen Plätzen, unangemeldeten Sandstreifen, normalen Flughäfen, mit Angaben über AVGAS-Verfügbarkeit, Öffnungszeiten, Telefonnummern, Frequenzen, nahen Funkfeuern, Bildern, Hotels usw.

Monate später entdeckten wir, daß es tatsächlich die gesamte AIP Algeriens aktualisiert und kostenlos im Internet zu laden gibt. Gut. Das andere Dokument landete im Experimentierkasten.

Noch viele andere Dinge mußten organisiert werden, so daß wir eine Checkliste erstellten und uns die Aufgaben aufteilten.

Zusätzlich erhielten wir Reisehinweise beim Auswärtigen Amt und erkundeten die Länderinformationen auf der Internet-Seite der CIA. Das bewog uns, den Süden Algeriens zu meiden, sowie die Gegend um die Hauptstadt Algier.

Am Tag vor der Abreise, Sonntag, den 21. August, erfuhren wir von einem riesigen Gewitter über Österreich, der uns den Überflug der Alpen bis Mittwoch verhindern sollte. Eventuell würde es über Frankreich gehen. Mal sehen.

Die Vorbereitungen stehen:

In Algerien weiß das Luftfahrtministerium Bescheid, ebenso die Polizei der anzufliegenden Plätze, die Grenzbeamten, die Flughafenadministration, der Treibstofflieferant und die Towerlotsen. Der Treibstoff wird für uns in Fässern per LKW zu den Oasen gekarrt und dann zu 1,07 € der Liter verkauft (ohne LKW-Transport und für Einheimische kostet das 10 bis 20 Ct.). Die Pässe hat die Algerische Botschaft nach sechs Wochen endlich zurückgeschickt, ausgestattet mit einem Aufkleber. Zuvor waren eine Einladung (die Bestätigung eines Hotels in Ghardaia), eine Rückholbestätigung der Krankenversicherung vorzulegen und 60 € zu bezahlen. Die Einflug-, Überflug- und Landegenehmigung Algeriens hatten wir ebenfalls in der Tasche und erwies sich als eine Sesam-Öffne-Dich-Nummer.

Finkenwerder - Mainz-Finthen am 22. August

Da das Wetter im Norden schlecht ist, aber die Obergrenze nur bis 9000 Fuß geht, entschließen wir uns, über Bremen, Köln, Düsseldorf und Bonn bei 11500 Fuß zu fliegen. Es ist ein weiter Bogen, gemäß der unter den Wolken meteorologisch möglichen Route. Nach der Landung erkannten wir, daß wir über den Wolken eine gerade Linie hätten fliegen können. Unsere Lieblingsflughöhe blieb dann übrigens bei FL 115.

Unter uns war eine geschlossene, schneeweiße Wolkendecke, die sich dann 5 Minuten vor der Landung geöffnet hat; so hatte es Gott befohlen.

Mainz-Finthen - Grenoble am 23. August

Am nächsten Tag am späteren Vormittag ging es über den Wallis an den Alpen entlang nach Grenoble in der Nähe von Lyon. Die Übernachtung erfolgte in der Nähe von Grenoble in einem französischen Landhotel, wo es 10 mal mehr Katzen gab als Gäste.

Abbildung 1 — Ausgewachsene Cumuli über dem Wallis

Route Grenoble - Propriano, Propriano - Figari, Figari - Tunis am 24. August

Jetzt galt es, zum ersten Mal übers offene Meer nach Korsika zu fliegen (ging irgendwie, hat der Motor nicht gemerkt).

Abbildung 2 — Korsika, eingehüllt in schönen Cumuli

Von Propriano (einem Platz mit regem Fallschirmbetrieb, aber nicht so schön, wie uns erzählt wurde) wollten wir gleich weiter nach Tunis. Die Flugplanaufgabe verweigerte man uns, weil Propriano „kein Zollflugplatz" sei. Wir sollen von Figari aus fliegen, was 15 Minuten Flug weiter südlich liegt. Nur drängte die Zeit, weil der Sonnenuntergang nahte.

Also nach Figari, wo wir den Flugplan aufgaben und uns natürlich keiner nach irgendeinem Paß fragte. Nur Landegebühren mußten wir noch zahlen und den Flugplan beim telefonisch aufgeben, weil das terminal-gestützte französische System „Olivia“ defekt war.

Schnell weiter nach Tunis, über die Weiten Sardiniens und dann wieder aufs offene Meer hinaus...

Abbildung 3 — Der nahende Sonnenuntergang

Das Gefühl, über dem Mittelmeer zwischen Europa und Afrika zu schweben, weit und breit kein Land und kein Schiff in Sicht, war faszinierend und furchteinflößend zugleich. Das ähnliche Gefühl hatten wir später über der Wüste auch. Die Aufgaben im Cockpit teilten wir uns auf, was sehr gut funktionierte: der eine flog und kümmerte sich um die Triebwerks- und Navigationsinstrumente, der andere funkte und checkte die Wegpunkte und die Navigation.

Endlich dann erste Schimmer des afrikanischen Kontinents, weich eingehüllt in warmen Dunst. Was für ein erhabenes Gefühl!

Abbildung 4 — Im Hintergrund erste Schimmer von Afrika

Abbildung 5 — Anflug auf den internationalen Flughafen von Tunis

Wir sind in Afrika, dazu im Maghreb!

Um dort entsprechend ehrenhaft behandelt zu werden, hatten wir uns vor der Reise im Internet Pilotenhemden organisiert, mit Schulterstreifen natürlich. Dazu einen hausgemachten, aber professionell wirkenden Ausweis. Fragt nicht, was drauf steht. In Tunesien fühlten wir uns damit noch ziemlich lächerlich. Später gehörte es wie selbstverständlich zum Fliegen.

Abbildung 6 — Sieht wichtig aus: Pilotenhemden, Schulterstreifen und Ausweis

Route Tunis - El Oued am 25. August

Am nächsten Tag kam der (manuelle) Tankwagen, mit Personal: einer kassiert, einer bedient den Pumphebel, einer hält den Tankrüssel. Und wir kontrollieren.

Zuvor haben wir 2 Stunden Höllenbürokratie erleben müssen. Jeder wollte wissen, welche Flugnummer wir denn haben. Schwierig dabei zu erklären, daß wir einfach privat fliegen. Am Ende reichte die Kennung DEOCM der Maschine. Das mußte aber mindestens 15 verschiedenen Polizisten, Grenzkontrolleuren und Flughafenbeamten erklärt werden. Die Wetterberatung und Flugplanaufgabe war professionell, die Lande- und Abstellgebühren für solch einen großen Platz marginal (15€).

Frustriert schlängeln wir uns in der Hitze bei der Paßkontrolle einfach nach vorne - es war die Schlange der Airliner-Crews. Natürlich blieb das Gemecker nicht aus.

Dann endlich der Abflug nach El Oued, über endlosen Wüsten und Steinen. Die groß angekündigten Seen sind ausgetrocknet und kaum zu erkennen.

Abbildung 7 — Shatt Al-Jarid, der Salzsee ist eigentlich eine weite Wüste

Wir überflogen zunächst bizarre Felsformationen und erreichten nach Tozeur die weite Sandwüste. Ruhe im Cockpit, welch eine atemberaubende Landschaft! Ab und zu ein paar Fotos – aber es gibt nur Sand.

In El Oued wurden wir von einer Unzahl von Menschen erwartet, die alle auf die Maschine zukamen, als wir auf dem leeren Vorfeld parkten. Es waren einige Militärs mit Maschinenpistole, die die Maschine umstellten, ungefähr 4 Grenzbeamten (douane), die Flughafendirektion, die Sicherheitspolizei, die Tankangestellten, die Administration (für den Flugplan), die Flugsicherheit und der Controller vom Tower.

Wir glaubten unseren Augen nicht und stiegen langsam aus, aber sie waren alle sehr hilfsbereit - nur eben ziemlich bürokratisch. Jeder wollte seine Aufgabe wahrnehmen, und das dauerte 2 Stunden.

Wir erfuhren, daß hier seit 3 Wochen keiner gelandet ist, bei einer Belegschaft von 25 Angestellten.

Getankt haben wir natürlich auch, wir kannten die Prozedur. Nur sahen die Fässer hier mitgenommener aus.

Abbildung 8 — Betankung in El Oued

Ein großes Problem in Algerien ist das Wechseln von Geld. Die verfügbaren Devisen müssen bei Ein- und Ausreise deklariert werden. Bezahlt werden muß in Hotels usw. jedoch in algerischen Dinars (außer AVGAS). Donnerstags und freitags ist aber muslimischer Feiertag, Karten werden nicht akzeptiert, Geldautomaten gibt es keine. Es blieb uns nichts anderes übrig, als schwarz auf dem Markt zu tauschen (Tip vom Flughafenchef), um das Hotel bezahlen zu können.

Route El Oued - Ghardaia am 26. August

Am nächsten Tag gilt es Abschied zu nehmen, von einem Teil unserer verschiedenen Beamten. Die Lande- und Abstellgebühren sollen wir in Ghardaia bezahlen (5 € pro Tag!).

Abbildung 9 — Abschied in El Oued

Weiterflug nach Ghardaia, unserem (vorerst) südlichsten Punkt der Reise. Die sonst üblichen Flugrouten entlang IFR-Strecken durften wir gemäß der beantragten Überfluggenehmigung zwischen El Oued und Ghardaia verlassen. Wir flogen also auf direktem Wege.

Auf der Strecke ist die Sahara noch endloser. Trotzdem überraschende einzelne zivilisatorische Anzeichen. Die Landschaft ändert sich von der ockerfarbenen Sandwüste zur kupfernen Steinwüste.

Auch der Fughafen von Ghardaia strotzt nicht vor überquellendem Verkehr. Auch hier wieder 2 Stunden Bürokratie, obwohl wir einen Inlandsflug hinter uns hatten. Die Nummer unserer Pässe kennen wir mittlerweile auswendig. Eintragen aller möglichen Tauglichkeits- und Versicherungsangaben des Flugzeuges in Formulare. Nur: niemand überprüfte diese.

Genausowenig wurde auf unserer Reise das Flugzeug durchsucht. Dabei hatten wir alle möglichen Dinge an Bord – zur Sicherheit: mehrere Rauchpistolen und Feuerwerkskörper für Notlandungen bei Nacht und im Wasser.

Abbildung 10 — Unsere Maschine auf dem weiten Vorfeld in Ghardaia

Abbildung 11 — Ghardaia – eine wundervolle Oase

Ghardaia ist eine wundervolle Oase, mit faszinierendem Marktplatz. Auffällig ist, daß wir als Touristen in der Stadt auch in den engsten Marktgassen nicht ein einziges Mal angesprochen wurden. Wer einmal in Marokko, Tunesien oder Ägypten gewesen ist, weiß, welcher Segen gemeint ist.

Wir hatten uns entschlossen, 2 Nächte im besten Hotel von Ghardaia (mit Kakerlaken im Bad und sozialistischem Standardessen im Restaurant, dafür mit Schwimmbad und einmalig in der Wüste) zu bleiben.

Route Ghardaia - El Golea - Ghardaia am 27. August

Am nächsten Tag wollten wir zweistündige Bürokratien vermeiden. Wir flogen zwar 250 Kilometer südlich nach El Golea, aber ohne zu landen, dafür mit niedrigem Überflug des Flugplatzes und der Stadt. Da alles über die Behörden 2 Wochen vorher vorsichtshalber beantragt wurde, war dies kein Problem.

Es gab zerklüftete und geröllige Landschaften zu sehen (so sieht der Mars auch aus), sehr schön angelegte Oasen, unglaublich faszinierend.

Abbildung 12 — Im Vordergrund die Oase El Golea, im Hintergrund die Pisten

Vor der Landung in Ghardaia flogen wir noch eine Rundtour über der Oase.

Route Ghardaia - Oran am 28. August

Eigentlich wollten wir nach Oujda in Marokko, für den Einflug muß man 24 Stunden vorher einen Flugplan aufgegeben haben, was wir auch gemacht haben. Nur haben uns die Algerier wegen Militärgebieten weit umfliegen lassen, so daß der Sprit nicht nach Oujda gereicht hätte. Das hieß also: in Oran zwischenlanden, dann direkt nach Fes. Da wollten wir eigentlich hin - Oujda war nur eine Tankzwischenstation.

Am Anfang der Reise gab es noch menschenleere Gegenden (mit etwas schlechterer Sicht), dann immerhin ein paar Flußbette, dann sogar Hügel und Landwirtschaften.

Und das hier ist ein Flughafen in El Bayadh, von dem die Algerischen Behörden behaupten, da gäbe es keinen (aber in Google Earth im Satellitenbild erkennbar - und live auch!).

Zwischenlandung in Oran, einer nach ausgetrocknetem, aber vermodertem Salzsee, vermischt mit Petroleumgas, riechenden Gegend, nur schnell weiter nach Fes! Tanken, Flugplanaufgabe, Landegebühren bezahlen (10 €.) und Smalltalk halten ging unglaublich schnell.

Route Oran - Fes am 28. August

Zwischen Oran und Fes überquerten wir Ausläufer des Atlas. Bis Casablanca Control uns fragte, wo denn die Genehmigung für den Einflug sei. Da waren wir schon weit im marokkanischen Luftraum. Wir hatten ja in Ghardaia den Flugplan nach Oujda aufgeben, in Oran den nach Fes! Am nächsten Tag wurde anerkannt, daß wir ja 24 Stunden vorher den Flugplan aufgegeben hatten.

Die Landschaften wurden immer grüner (jedenfalls in den Bergen).

Viel haben wir in Fes nicht gesehen, die Reise hierher war lang, und die Diskussionen am Flughafen auch.

Route Fes - Lissabon am 29. August

Der nächste Flug erfolgte von Fes nach Lissabon. Die Landung wurde ziemlich teuer, und man brauchte zwangsweise einen "handling agent" (das sind schmierige Abzocker, die einen nur zur Maschine fahren) und einen slot (den die nicht organisierten wollten). Wir dachten: in Algerien war die Bürokratie nicht so schlimm. Dafür belohnt die Stadt einem mit vorzüglicher Küche, schöner Altstadt, südländischem Flair und milden Klima.

Abbildung 13 — Westlich von Gibraltar (Rechts Afrika, links Europa)

In Lissabon steht eine vermoderte Boeing 707 vom verstorbenen Diktator Mobutu Sese Seko aus Zaire herum, dem heutigen Kongo.

Am nächsten Tag zum Flughafen, mit langem Warten auf den teuren „handling agent“, dann plötzlich doch ein slot vorhanden, und ab nach Santa Cruz!

Lissabon - Santa Cruz am 30. August

Ein kurzer Flug nur, aber ein wichtiger, denn letztes Jahr waren wir auch hier.

Endlich waren wir von zweistündigen Bürokratismen befreit: einfach Maschine abstellen, Badesachen einpacken und los. Am Strand dann unser erstes Bad im Meer, im Atlantik.

Santa Cruz – Braga am 31. August

Der Flug von Santa Cruz nach Braga führte über Coimbra. Wir entdeckten die ausgedehnten verkohlten Wälder, wo 2 Wochen vorher noch Brände gewütet haben. Ein trauriger Anblick.

Der Flugplatz von Braga ist wie in Le Mans von einer Autorennstrecke umgeben. Die dortige Mannschaft half uns netterweise, der Maschine einen Hallenplatz zu geben.

Braga – Santander am 1. September

Am nächsten Morgen ging es weiter nach Santander. Das Wetter wurde wieder ungemütlicher: ein Flug zur Nordküste von Spanien war erst kurz vor Santander möglich.

Santander – Le Mans, Le Mans – Bruxelles (Grimbergen) am 2. September

Von Santander nach Le Mans mußten wir einem aktiven militärischen Luftraum weichen. Das hieß ungemütliche 2 Stunden in diesigem Wetter über dem Golf von Biscaya zu fliegen. Bei Nantes trafen wir wieder französisches Festland; von dort bei gutem Wetter weiter nach Le Mans, wo wir nur kurz tankten, bezahlten, den Flugplan aufgaben und wieder losflogen.

Auf der Strecke nach Grimbergen in Brüssel, einem kleinen, gemütlichen Platz als Alternative zum großen internationalen, gab es viel Verkehr in der Nähe von Paris. Nur leider sahen wir keinen. Es wurde im Funk andauernd gewarnt und entwarnt. Nach der Landung in Grimbergen besuchten wir Pasca und verbrachten einen tollen Abend, bei Pasta, Wein und Kerzen.

Bruxelles (Grimbergen) – Uetersen am 3. September

Der letzte Flug begann bei sehr dunstigem Wetter. Als wir endlich am frühen Nachmittag starten, fragten wir früh an, auf FL 55 steigen zu dürfen. Wir durften. Der Rest war Routine, nach der Landung in Uetersen hieß es, von der Maschine Abschied zu nehmen, und unsere tausend Sachen mitzunehmen. Wie schnell ist man wieder im Norden – und wie viele Eindrücke müssen noch verarbeitet werden!

Kartenmaterial

In Europa benutzten wir den Bottlang und die low altitude IFR-Streckenkarten. Letztere halfen uns, in Italien und den arabischen Ländern sehr komfortabel entlang der IFR-Strecken zu planen und zu navigieren. Die Controller dankten uns mit klaren und kurzen Funkabsprachen.

Für Nordafrika hatten wir die ausgedruckten, kostenlosen AIP’s aus dem Internet (für Tunesien, Algerien und Marokko), die Streckenkarten und die TPC’s.

Das GPS half uns, exakte Estimates zu geben, die im Maghreb im Funk mit einem In’shalla (wenn Gott es will) abgeschlossen werden. Das hört sich dann so an: „DEOCM, next El Bayadh, 1105, in’shalla!“ Es handelt sich hierbei eher um eine Redewendung als um ein Glaubensbekenntnis. Die Formulierung gefiel uns so gut, daß wir sie selber wohldosiert verwendeten, was uns häufiger ein freundliches Augenzwinkern einbrachte.

Außerdem hatten wir die Internet-Recherchen über Tips, Hotels und Telefonnummern bei uns, die vor Ort halfen, schnell unterzukommen.

Besonderheiten

In den nordafrikanischen Ländern kommt man am besten mit Französisch weiter.

Im Sommer ist es sehr heiß (45°), was aufgrund der trockenen Luft seltsamerweise nicht ganz so schlimm war. Trotzdem ergeben sich bei einer Flughöhe von 11500 Fuß Temperaturunterschiede von 35°. Die Heizung muß im Fluge angeschaltet werden, um sich nicht zu erkälten. Nicht vergessen, sie während des Anfluges auszumachen, man schwitzt sonst fürchterlich!

Sehr hohen Standard darf man in den Oasen nicht erwarten, auch das „beste“ Hotel ist gewöhnungsbedürftig. Läßt man sich aber langsam ein, kann man die Garküchen auf den Straßen und die Cafés richtig genießen. In Algerien ist es üblich, daß andere sich an den Tisch setzen und das Essen teilen. Also nicht wundern, wenn ein Nomade sich neben einem setzt, die Hälfte der Wassermelone genießt und danach auch rülpst.

Alkohol ist nicht erhältlich (Ausnahme: bessere Hotels), können Piloten eh nicht gebrauchen.

In Algerien gibt es keine Geldautomaten, Kreditkarten werden nicht akzeptiert. AVGAS wird überall bar in Euro bezahlt. Also ausreichend Bargeld dabeihaben!

Aufgrund der Spannungen zwischen Marokko und Algerien ist Vorsicht beim grenzüberschreitenden Flug geboten. Ein Anruf bei der marokkanischen Luftfahrtbehörde sollte klären, ob ein Einflug aus Algerien möglich ist. Südlich von Oujda ist ein Grenzflug aufgrund der großen militärischen Sperrzonen sowieso nicht möglich. Der Ausflug aus Algerien oder Tunesien ist dagegen kein Problem, auch nicht nach Marokko.

Über der Wüste gibt es stundenlang keine Funkverbindung, weshalb ein Ultrakurzwellengerät nützlich ist (hatten wir aber nicht). Einer der wenigen Langstrecken-Airliner kann als Relay aushelfen; wir kontaktierten eine sympathische Lufthansa-Crew, die sich irgendwo im algerischen Luftraum auf FL315 aufhielt und sich freundlich bereiterklärte, Anfragen und Antworten zwischen Algier Control und uns zu übermitteln.

Aufgrund möglicher Sandstürme sollte die Maschine am Boden immer entgegen der Hauptwindrichtung abgestellt werden. So fliegt kein Sand in das Triebwerk; am besten die Maschine inkl. des Staurohrs abdecken. Sandstürme im Flug haben wir nicht erlebt.

Für die Wetterberatung haben wir stets den DWD in Hamburg angerufen – sie erwiesen sich auch im Ausland als die kompetentesten.

Seltsamerweise ist auch in den kleineren Oasen überall sehr guter Handy-Empfang möglich. Eine kurze SMS an die Lieben zuhause ist also nach der erfolgreichen Landung möglich!

Vor dem Fotografieren das Flughafenpersonal fragen, ansonsten ist dies kein Problem. Überhaupt wird diskreter und respektvoller Umgang empfohlen.

Zu unserer Überraschung hat sich die algerische Bevölkerung als überaus ehrlich, sehr sympathisch und hilfsbereit erklärt. Man wird selbst in den engsten Marktgassen nicht angesprochen, außer man sucht natürlich das Gespräch. Algerien ist ein sozialistisches Land, bei den Preisen wird nicht gehandelt. In den anderen arabischen Ländern ist das anders und im Bazar nicht so angenehm.

Im Vorfeld unserer Reise wurden wir öfters auf die kritische Sicherheitslage in Algerien aufmerksam gemacht, nachdem es dort vor einigen Jahren zu Entführungen von Touristen bei einer Saharaduchquerung gekommen war. Tatsächlich kann man jedoch sagen, dass der gesamte Flugverkehr incl. Handling auf den Flugplätzen sehr hohen Sicherheitsstandards genügt. Die Flugplätze, die wir anflogen, waren ausschließlich große, kaum beflogene und hervorragend bewachte Anlagen. Unsere anfänglichen Bedenken, die Maschine nachts „unbeaufsichtigt“ auf einem derartigen Platz stehen zu lassen, verflogen schnell. Ein Vergleich: Es wäre in Deutschland auf zahlreichen kleinen Plätzen kein Problem, sich unbemerkt an einer parkenden Maschine zu vergreifen. Dies wäre in Algerien undenkbar, da die Flugplätze nicht nur bewacht, sondern auch von hohem Stacheldrahtzaun umgeben sind.

Generell kann man sagen: Es ist wichtig, dass alle Papiere und Formalitäten, derer es sehr viele gibt, vorhanden sind bzw. respektiert werden. Alles andere geht fast wie von selbst.